余炯（1907—1992年），四川威远人，中共党员，高级工程师。1934年毕业于武汉大学工学院土木系。新中国成立前，曾在江苏省公路局、四川省公路局等单位任工程师、总段长等职。新中国成立后，在雅甘工程处、康藏公路工程处、西南公路工程局、西藏交通局、交通部科学研究院重庆分院道路研究室、厅科研所等单位工作。他在川藏公路踏勘与测量中，带领踏勘队为踏勘昌都至拉萨间的线路，翻越62座山峰、涉淌600多条大小河流、勘测出3200多公里的比较线，历时1年4个月，来回走了5000多公里。在路上，他们曾经有3个多月和部队失去联系，饱尝各种艰辛苦楚。报刊文章赞誉为“人民工程师”。

“父亲是民国时期武汉大学的高材生。1951年初，父亲接到前往西藏的踏勘任务时，我才四五岁，母亲叶俊姝还在照料襁褓中的二妹，可想而知，父亲当时的内心多么挣扎。”

1951年元旦，虽然西藏昌都已经实现解放，但《十七条协议》尚未签订。为了解放祖国最后一块领土的全境，早日把公路修通到拉萨，18军高层把修筑公路提到了最重要的议事日程。

这一天，余炯接到了重庆公路总段转来的西南交通部电话通知，派他担任昌都至拉萨公路踏勘队队长，请尽快安置好家人，随时待命出发。

余炯一家人。摄于上世纪50年代初

余炯眉头一锁，出于职业习惯，问：“咱们现有哪些资料？”

电话那头回答：“工程处没有任何关于西藏的现成资料。”

出发的时间，已是3月，余炯等7人小队赶赴新津。18军后方司令部派杨士举任指导员，成立第一踏勘队，一行10人开始了万里踏勘。为了保证踏勘的质量、节省开支，18军后方司令部决定：全队人员虽配备了骡马，除因重病及特殊情况外，一律步行踏勘，不骑骡马。

身为踏勘队队长，余炯知道，公路选线应考虑地形地貌、沿线的经济发展程度、解放西藏建设西藏的需求，通过图上与实地踏勘选线，达到工程造价最低、线路最优的目的。他更明白，前方将士们饥寒交迫，亟需修通公路运输物资，因而这又是一条国防线、生命线、补给线、团结线。

根据各自特长，踏勘队进行了详细分工：由余炯负责选线及桥涵调查，工程师赵厚孝负责土石方数据调查，叶祖镕负责地形图测绘，技术员刘黎光负责测距离和高程，实习生曾庆高负责读角和经济调查，其他人员则承担后勤保障、安全保卫、沟通外联等工作。

在新津，余炯掌握的进藏道路基本情况是：昌都到拉萨，有中、北、南三条人行道路。

中路最短，是西藏地方官员和僧俗群众的“官路”，即由昌都经恩达、洛隆宗、硕督宗、边坝宗、嘉黎宗、太昭、德庆宗至拉萨。中路要横跨澜沧江、怒江上游的不少支流，还要翻越十几座山势险恶的大雪山，且地形起伏大，修筑公路难度极大。

北路较长，即由昌都经恩达或类乌齐到觉恩，再经丁青、塞札宗、索宗、比如宗、总若松多大草原、旁多宗、林周宗至拉萨。这条线路地势高寒、人烟稀少，相对好走，有利于途中放牧随行的骡马，被商贾所青睐，且已设兵站，有利条件多。

南路最长，即由昌都经邦达、松宗、波密、德母宗、太昭、德庆宗到拉萨。这条线路海拔较低，气候比北路温和，村庄和耕地较多，不缺筑路材料。但由于密林丛生、自然灾害频发，人们一般不走这条路。南路未设兵站，治安、通信、给养等问题在短期内无法解决，不能冒险前往。

经过分析比较，最终踏勘队舍弃中路，只踏勘南、北两路，先北路后南路。从新津到甘孜，此时公路已经修通。由余炯带领的第一踏勘队，受到了18军后方部队司令部司令员陈明义的亲切接见。

 今日甘孜

陈明义了解了余炯的家庭情况，伸出有力的大手，握着余炯等踏勘队员的手，热情地说：“欢迎你们！你们是世界屋脊第一条公路的开路先锋！”

踏勘队员受到鼓舞，精神振奋。余炯再次出于职业习惯，问：“司令员，您能给我们提供一些有关踏勘公路的资料吗？”

陈明义摊开双手，摇着头说：“同志们呀，在世界屋脊上修公路，前无古人，哪有资料？你们是世界屋脊上修公路的第一踏勘队。修筑康藏公路的资料，就要由你们来提供！我国交通史上的这一空白，就要由你们来填写！”

说到这里，陈明义取出一个文件袋，里面有一张普通的西藏地图，还有我军先遣部队调查获得的一些地图和简要文字，算是给他们提供了一丁点儿“资料”。

余炯反映困难：“我们人数太少，没有发报机……”

陈明义朗笑一声，说：“你们沿途到了兵站，用兵站的发报机与我们司令部联系。主副食，也由兵站供应。”

余炯想了想，觉得没有困难了，郑重地点了点头。

在甘孜，雅砻江水不舍昼夜，滚滚流淌。向西望去，绵绵群山无尽头，天地一片苍茫。那一刻，余炯想起远在成都的妻女，思念在蔓延，可是山高路远，锦书难寄。而今使命在肩，只有咬紧牙关、不辱使命，完成首长交付的重任。

踏勘队出发的第二天，就碰上雀儿山。康藏公路上海拔最高的雀儿山，在1952年元旦前才得以通车，这是八九个月后的事儿。余炯和队员们在攀爬时，看到公路沿线上的帐篷，像一朵朵白莲花盛开在崇山峻岭之间，战士们正在轮流作业、日夜施工，坚决打赢这场“攻坚战”。

余炯在一篇回忆录里这样写道：“……山上山下盖着厚厚的积雪。我从山脚登高到几十米处，已感到呼吸十分困难，双腿陷入雪窝二尺，真是举步艰难，走一阵喘一阵，午后5点左右爬到山垭口时，手脸已冻麻木。晚上9点前后才下到山西侧的西台站，这里仍是冰天雪地！行军一天又冷又饿又累。有的人一停下来就晕倒在雪窝里！我们在雪地上一面搭帐篷一面烧晚饭。夜里睡在雪地上，严寒缺氧，难以入睡！第二天我们又继续前进。为了踏勘公路，我们终于克服了意想不到的艰苦困难，翻过了雀儿山！”

1951年6月5日，余炯率领踏勘队从昌都出发，开始了北线的踏勘工作，日进度大致为15公里。

1951年6月底，余炯率踏勘队抵达北路的丁青。丁青，藏语意为“大台地”，是北路途中的最大城镇，设有一个大兵站，有商业市场。余炯得知，昌都地区即将成立昌都地区人民解放委员会，将在这里设立驻三十九族地区第一办事处。在这里，兵站领导热情接待了他们，给他们补充了代食粉、脱水菜、酥油、盐巴等主副食。

丁青一带耕地多、村庄多，西北高、东南低，是藏北草原向横断山脉过渡的地势，也是气候分界线。西出丁青，地形逐渐上升，直到三座大山脚下。这几处大山，山垭口分别是4500米以上。

翻越大山时，踏勘队见识了高原的山上的天气。一会儿是烈日灼晒，一会儿是雨雪连绵，一会儿是狂风呼啸。夜晚宿营，踏勘队尽量选择在背风处、山坳处。他们看到满天星斗低垂在天幕，也看到大雪纷飞后的帐篷被积雪压塌。

今日丁青一角

到了索宗兵站，军代表从安全和给养考虑，建议踏勘队经那曲赶到拉萨，但小分队从公路里程着想，仍选择经比如宗、总若松多、旁多宗、林周宗至拉萨的路线进行踏勘。

兵站经多次交涉，索宗的噶厦政府官员同意给踏勘队开具通行公文，要求沿途官民提供援助，按价提供运输牛马、食物。

在“伸手把天抓”的唐古拉山，四处一片冰雪世界。踏勘队遇到了一个困难：患上了雪盲，双眼疼痛难忍。这样的遭遇还是第一次遇见。于是，大家学习藏族同胞，把头发披在眼前走路，或者在手帕上扎些小孔，挂在脑门、挡在眼前，减少雪光对双眼的刺激。

在没有护目镜、墨镜的年代，雪盲困扰过许多进藏将士，大家都是凭借一些土办法减轻了雪盲症的危害。

8月中旬，踏勘队翻过了唐古拉山，这时道路越来越陡。因为海拔过高，又要背负重物，大伙儿呼吸急促、唇干舌燥、头重脚轻，最终翻越了5000多米的山口，进入一片大草原。

在海拔4500米以上的辽阔、荒寒的草原，泥沼、水泽遍布，长满扎脚的草桩，根本寻不出一条人行小道，也没见人烟和牛羊。道路难走，大家一天只能踏勘五六公里。

有一天，草原上大雪呼啸，整个草原一片苍茫。队员叶祖镕在工作途中迷路，站起来一看，发现队友们都不见了。他焦急地呼喊，忽见远处有一个小黑点在向他移动。他本能地解下胸口挂着的小刀，用来防身。

黑点儿变大变长了，原来是一位藏族同胞。藏族同胞在距叶祖镕十几步处跪下，面带着恐惧，称他为“本波啦”（对长官的尊称）！

叶祖镕松了口气。进藏路上他已学了一些藏语，通过交流，发现这位藏族同胞以为他是过路的噶厦政府官员或藏军，以为要抓他去支差，这才害怕起来。

叶祖镕惊魂未定，连忙扶起藏族同胞，递上一根香烟，用藏话问：“你来的路上有帐篷没有？”

藏族同胞用手一指，说：“有，在那边。”

“有多远？”

“近啦。本波啦，却朗牙模牙摸热（长官，您真好）。”

“我不是长官，我们汉藏是一家人。”叶祖镕回答。

傍晚时分，叶祖镕终于找到了队友们。余炯听了叶祖镕的讲述，很是后怕。他是队长，要为队员的生命安全负责，此后每次踏勘，总是叮嘱队员们万分小心，最好彼此出现在队友的视线范围内。     

今日的拉林高速

踏勘队整整花了7天时间才穿过这片草原。随着海拔的降低，大家心情轻松愉快了许多，看到藏野驴、藏羚羊等动物在草原上飞奔，令人心旷神怡。这时，踏勘队进入农业区，见到许多村落，知道离拉萨已经不远了。

1951年10月底，踏勘队终于进入拉萨。一路上，骡马减少了，粮食消耗殆尽，手头的资料却变得丰富起来。18军参谋长李觉亲切接见、慰问了踏勘队成员。

余炯向李觉报告：踏勘队的踏勘里程为985公里，步行里程远远超过这一数字；预计工程量土石方约1000万立方米，桥梁187座，经过有名大山12座；大部分路线地势高寒，其中位于海拔3000至4000米者占10.6%，位于4000至5000米占85%，位于海拔5000米以上者占4.4%；极少数地段偶有乔木，部分地段长有灌木，少数地区产青稞、芫根，绝大部分地区为草原；牧区藏族群众的燃料全用牛粪，农业区的燃料间有灌木，但以牛粪、青稞秆为主……

按原计划，踏勘队准备踏上南路归途，但临时改变了计划，决定增加踏勘则拉宗经曲水至拉萨路线，作为南路西段的比较线。

1951年12月，余炯率队再次启程，翻越了海拔近5000米的工布帕拉大雪山。在半山陡岩上，时有三五只野山羊寻食。当他们转过一处突出的岩嘴时，忽见一只狼正在路边吃野山羊。枪响，狼跑，野山羊成了踏勘队的美味。

南线的归途，到处都是耕地、村庄、密林，但已经是冬天了，道路依然不好走。在一片原始森林里，踏勘队与一只大狗熊不期而遇。大家没见过这种庞然大物，顿时慌忙起来，有的躲起，有的爬树，有的举枪，直到它离开人行道，大家才哑然失笑。

1952年初，踏勘队绕行至雅鲁藏布江，沿岸气候温和，农产品种类丰富。在河谷地段，江河湍急。峡谷悬崖之间，人迹罕至。加之雨水多，到了夜晚宿营，大家只能用多块雨布连接成大帐篷才能抵挡雨水。

踏勘队携带的地图，雅鲁藏布江是用虚线标注的。为了探索这段长约30公里的地段，余炯决定兵分两路：一路沿峡谷轻装上阵，一路人赶着骡马走高山。

走了一段，江面变窄，只有二三十米。这里河床落差大，江水轰隆震耳，两岸全是悬崖绝壁，羊肠小路也断了。

前方唯一的所谓的“路”，是不知何年何月有人在岩上架的几段不在一个水平高度上的独木栈道。高低栈道连接处，装有独木梯连通，只能一人单向在栈道上手扶悬崖绝壁一步一步向前挪动。

还有一段“路”，是在坡度达50多度的光溜溜大岩石上通行，大岩石上凿有许多深深浅浅的“脚印”，用来落脚。

余炯曾在文中这样记载：这“要道”20多米长，年代久了，光滑的浅坑变成和脚板大小相近的斜槽。而脚下100多米处，是波涛汹涌的江水……只见随行的向导脱了鞋，轻巧而迅速地从斜槽上走过去了……

余炯未脱皮鞋，跟在向导的后面走，刚走了几步，两脚便倒转不过来，不能前进，也无法后退。此时，他的硬鞋底在斜槽里打滑，双脚挤在一个斜槽里发抖，随时都有掉进江里的可能。正在这时，翻译人员洛隆泽看见了，大声呼喊前方的向导赶快掉头搭把手，而他在后面扶着。就这样，余炯终于走出了险地。

后面的队员见状，纷纷脱去鞋，在向导、翻译帮助下，一个接一个、小心翼翼地慢慢走过。余炯回头看着走过的路，躺在原地大声喘气，衣服都湿透了。

藏东南地区的藤桥

在测量、设计桥位时，踏勘队要根据不同的条件，采用不同的方法进行。有时，在河面上架一道溜索，在溜索上系一块木板，把人系在木板上测量河床的断面和流速。有时，要把自己“悬挂”在悬崖上。

在余炯的回忆录里，还记载了叶祖镕和另一名队员一面手拉着系有铁锤的绳子，一面在悬崖上卧伏数小时开展测量的故事。当他们从悬崖上下来时，已被高原上的烈日晒得头发昏，口渴得连唾沫都吐不出来。

一年多的踏勘途中，踏勘队经过的地方往往几十里路没有人烟。余炯带领的队伍睡过帐篷、民房、寺庙，也睡过岩穴。久而久之，也习惯了爬雪山、穿峡谷、走草甸、蹚冰河，可是大家一想起陈明义司令员充满殷切和期望的眼神，便没人喊累、没人叫苦。

由于尚未设立兵站，他们饥一顿饱一顿，衣衫破烂、满头长发、面黄肌瘦。他们想联系18军后方司令部，可是山高路远，没有发报机，连小鸟也传不了音讯。

在怒江北岸一个叫丁根村的村子里，村里的头人和一些长者在村口迎接队员到来。踏勘队已数月没用酥油煮茶了。翻译托头人帮忙买点儿酥油。第二天清晨，头人手托一个盘子，挨门挨户地收酥油。

半小时后，头人带着十几个人到踏勘队，盘子里托着一块大约3斤重的酥油，他面带惧色地说：“我们村子人很少，牛也不多，这一点儿酥油是全村百姓的敬意，太少了，请原谅。”

翻译把3块银圆交给头人，对他说：“谢谢乡亲们，我们是共产党的队伍，买了酥油一定要付钱。”

不料头人直往后退，不敢收银圆。他担心解放军嫌酥油少，给他找麻烦。

余炯再三讲明政策，最后，一位老人带头人接过银圆，双手捧着银圆举到额前，老泪纵横地说：“每次藏军经过这里，不是抢夺摊派，就是烧杀，拿去的东西从来不给分文。想不到会有你们这样好的队伍，不但对我们很和气，吃酥油还付大洋。”

这时，老人身边的几位长者和妇女也相继接过银圆捧在额前，向踏勘队道谢。太阳缓缓升起，队员们离开村子又出发上路了。村民扶老携幼，到村口相送。余炯回头张望，还看到很多村民站在村口，向他们挥手致意。

1952年9月，当余炯带领踏勘队完成任务回到昌都时，形同“野人”。筑路部队司令员陈明义和政委穰明德紧握他们沉甸甸的踏勘报告，凝视着他们历尽艰辛的面容，忍不住流下了滚滚热泪：“同志们，欢迎你们！你们受苦了！”

据成都作家蒋蓝的《天路叙事》记载：“几天后，第一踏勘队的地形图和踏勘调查报告都绘写完成了。他们将地形图用图钉钉在墙上拼接时，基本能闭合，感到无限欣慰，一切付出都是值得的。这是全体队员经过一年零三个月的长途跋涉共同努力的成果啊。”

这时，康藏工程处已经改组为第二工程局，总部设立在昌都。余炯在总结会上说，没有进入南路踏勘的原计划是十分遗憾的。该段由上级另组踏勘队伍进行了踏勘。后经分析比较和上级批准，川藏公路采用了由然乌进波密，翻越色季拉山，经林芝、太昭至拉萨的路线。这条线在当时的踏勘图中称中路，以后统称为南线。

像余炯这样带领的踏勘队，陈明义将军先后派出了十多支。他们为了找出一条通往拉萨最合理的路线，走遍了大半个西藏，初步揭开了西藏地形地貌的神秘面纱，为后来者修筑雪域高原公路网奠定坚实基础。

他们大多是理工科专业，不善言谈，更不会著书写文，没有留下名字，很多踏勘故事被尘封在岁月的云烟里。

有人说：“在没路的地方修路，踏勘定线是第一步，然后才是测绘、设计和施工。”

有了基础资料，昌拉公路选址问题迫在眉睫。1952年8月，康藏公路修建司令部在西藏昌都召开第一次修建会议，讨论公路走向问题。可究竟是走南线还是北线，最终没有争论出一个结果。同年9月，陈明义将军、穰明德政委来到重庆，向时任西南局第三书记、西南军区司令员贺龙汇报工作。最终，贺龙同志确定公路先走南线，将来修北线。1953年元旦，毛主席挥笔在《关于康藏公路定线的报告》上批示：“同意此项意见，公路走南线。”

余炯等开路先锋所率的十余支踏勘队，用第一手宝贵资料，为党中央、西南局、18军后方司令部决策提供了科学依据。

新华社高级记者、作家陈辉指出：“为了勘察一条合理的、理想的路线，他们要冒着生命危险通过人迹罕至的悬崖绝壁，蹚过冰冷的激流湍涧。冬季在摄氏零下30多度的山顶上，冰雪漫天、寒风刺骨；夏季在多雨的通麦、林芝原始森林，踩着腐烂的树叶，提防着老虎、棕熊、雪豹等野兽的突然袭击，忍受着蚂蟥、蚊虫的叮咬，坚持踏勘。他们稍有不慎，就有冻僵在山顶或滑坡坠落深渊的危险。踏勘人员，有时靠在石崖下或躺在没膝的雪地里度过漫长的寒夜；有时白天累得疲惫不堪，晚上还得站岗放哨。”

此后几年，余炯把更多的时间精力放在了西藏公路建设事业上，担任过西藏交通局的要职。在余炯两个女儿的心里，父亲的形象是高大的，每次从西藏回来，会给女儿们带些风干牦牛肉等食品。

二女儿余又蓉说：“每次他回成都，身上总有酥油味。他很爱我们，每次回来总跟我们做游戏，让孩子们骑在他背上。”

1958年，在川藏公路上摸爬滚打多年的余炯受到筑路英雄的感召，光荣加入中国共产党。他在西藏培养了许多弟子，其中有一个叫孔繁瑞，后来调入了交通部。“每次见到孔繁瑞，父亲都很高兴，聊的都是有关西藏的话题。”大女儿余晓蓉说。

在上世纪五六十年代，成都市青羊区红墙巷有一座四合院，这是余炯一家与亲戚合买的房子。每次余炯回到家，整个四合院便洋溢着欢乐，《歌唱二郎山》的旋律响彻院落。1956年，余炯的第三个女儿出生，取名余叶蓉。三个女儿的名字中都有一个“蓉”字，足见他对成都家人的思念和眷恋。

1957年，西藏贯彻“六年不改”方针，机构和人员大收缩。余炯于1958年春，调回交通部科学研究所重庆试验研究室工作，后辗转多个单位，一直没离开过公路交通系统，成长为四川交通行业里的一名“老公路”。他曾担任四川省交通厅公路局副局长兼总工程师，被四川政府授予从事科技工作50年以上荣誉证书，中国公路学会、中国土木工程学会分别对他辛勤耕耘半个世纪的工作给予表彰。

在他家里，摆放了一幅四川交通地图，他能准确地指出哪一段公路的修筑经过，熟悉修筑每一处桥梁、每一个隧道的背后故事。即使在“文革”期间被骂为“臭老九”，他都会对着地图沉默半天，然后对家人和同事恢复笑容。

在女儿们的记忆里，余炯一辈子从没患过病，第一次患病是1991年底。1992年2月12日，身患肺癌的余炯与世长辞。女儿们说：“父亲这一辈子，太辛苦了。不是在公路施工的工地上，就是在踏勘的路上。”

今天，当您打开西藏交通地图，看到国道318、317线蜿蜒向西延伸，当自驾的车辆一路西行，穿越藏东峡谷、藏南密林、藏北草甸，请别遗忘这些雪域高原的开路先锋们。

这些公路的部分路段，曾留下过余炯等开路先锋艰难跋涉的脚印。他们，当之无愧是祖国西南交通事业的脊梁。